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每经记者：孙磊每经编辑：裴健如
5月17日晚，零跑汽车披露2024年一季度财报。数据显示，零跑汽车当期实现营收34.86亿元，同比增加141.7%，环比下滑33.9%；净亏损为10.13亿元，去年同期为11.33亿元，上一季度则为9.55亿元。
零跑汽车方面表示，今年第一季度营收的同比增长，主要得益于产品逐步得到市场认可，以及更丰富的产品矩阵带来的销量提升；而环比下滑则是因为其第一季度对全系车型进行改款升级，对原有车型的生产销售进行了调整，同时叠加了春节假期带来的季节性影响。
根据此前发布的销量数据，2024年第一季度，零跑汽车共交付3.34万辆新车，同比增加217.9%，环比下降39.6%。
毛利率由正转负
在资本市场端关注的毛利率方面，由于价格战下零跑汽车对旧款车型的促销以及销量的下滑，零跑汽车的毛利率继2023年首度实现全年毛利率转正后，今年第一季度再度跌回负数，为-1.4%，较2023年一季度的-7.8%有所改善，但不及2023年第四季度的6.7%。
图片来源：零跑汽车财报
据悉，市场端对于零跑汽车今年第一季度毛利率的预期为7.1%。而对于毛利率的变化，零跑汽车在财报中解释称，毛利率同比改善主要由于销售上升带来的规模效应和持续的降本工作，环比减少则是因为2024年一季度对2023款全系车型的促销，以及销量下降导致的单车制造成本上升。
从财报来看，零跑汽车也确实出现了制造成本上升的情况。数据显示，今年第一季度，零跑汽车单车均价为10.4 万元，环比去年增长了0.9万元，且高于市场预期的10万元。但其当期单车成本为10.6万元，比2023年第四季度的8.9万元上行1.7万元，成本增长额大于均价增长额，单车毛利率再转负。
“一季度的制造成本上行主要由于销量环比下滑40%，产能利用率降低使单车摊折成本升高，碳酸锂价格已经基本企稳，今年对成本端的贡献作用有限。”海豚投研方面认为，“零跑一直坚持的全域自研带来的技术降本，也是零跑在10万~20万元价格带的主要竞争优势，在本季度并没有看到进展。”
在销量端的环比下滑，整体规模效应没有释放的背景下，零跑汽车今年第一季度研发与销售费用都超市场预期。其中，当期研发投入为5.2亿元，环比减少16.5%，而经营费用率环比从2023年第四季度的27%提高至今年第一季度的31%。
此外，今年第一季度销量环比下降也导致了经营现金流有所减少。截至2024年3月31日，零跑汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的金融资产及银行定期存款结余为175.84亿元，相比2023年第四季度减少了18亿元，但在手现金仍然充足。
“中长期上行空间在于出海”
“2024年零跑汽车的目标是能够实现5%~10%的毛利率，2024年我们还会有一定的亏损，但希望能维持正向的经营性现金流。”零跑汽车创始人朱江明此前告诉记者，他希望零跑汽车2024年的销量排名在造车新势力阵营中能够至少再前进一位。
据了解，在2023年，零跑汽车共交付约14.4万辆新车，而其2024年的销量目标为25万~30万辆。在新车型上布局方面，零跑汽车先后推出了C10和C16，并将在今年年底推出5座A级SUV，而这些产品的价格都将落在10万~20万元区间。
图片来源：每经记者 孔泽思 摄（资料图）
不过需要注意的是，在10万~20万元价格区间的新能源汽车市场，比亚迪占据了大多数的市场份额，同时，其在今年下半年还将落地DM-i 5.0混动系统，进一步提升产品力。此外，小鹏汽车也将在借助具备智驾功能的Mona品牌冲击10万~20万的细分市场。
海豚投研方面表示：“就零跑深耕的基本盘，也就是10万~20万元价格带而言，在比亚迪因为垂直一体化布局、定价和毛利率有绝对优势的情况下，零跑也只能被动降价，毛利率端的整体上行空间有限，中长期的股价上行空间仍在海外市场。”
值得一提的是，5月14日，Stellantis集团和零跑汽车分别持有51%和49%股份的合资公司零跑国际正式成立。据悉，零跑国际将于今年9月率先在欧洲9国试水销售T03和C10，并计划2024年底前在欧洲的销售网络扩展至200家。
有观点认为，通过与Stellantis集团的合作，零跑汽车无须在海外建立生产基地和销售渠道，便可以“轻资产”模式快速开展海外业务，有利于获得部分海外市场的卖车收入，加速形成规模化优势，从而摊薄制造成本，进而提升毛利率。
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